Nieuwe buizen in de grond laten zakken duurt volgens Van den Oever nu dan ook tien jaar aan vergunningen, procedures en graven. Tenzij er al een door LSNed beheerde leidingenstraat is, zoals misschien straks de Delta Rijn Corridor. Als een bedrijf of organisatie daarin later een ammoniakleiding naast de waterstof- en CO2-leiding wil leggen, kan dat in twee jaar geregeld zijn. Van den Oever ziet maar één belemmering: ‘Die vijftig jaar geleden voorziene tweede tunnel onder het Hollandsch Diep moet er dan wel alsnog komen.’
Het kabinet wil gevaarlijke stoffen voortaan zonder beperkingen over het spoor vervoeren door dorpen en steden. Slecht voor de veiligheid van inwoners én voor nieuwbouwplannen, stellen gemeenten en provincies eensgezind. Ze hebben een panklaar plan voor een veilig alternatief: een pijpleiding.
De ‘buizenkathedraal’ van waaruit de pijpleidingen onder het Hollandsch Diep van Rotterdam naar Antwerpen lopen.
‘Welkom in onze buizenkathedraal.’ Dat zegt de leidingenbaas altijd als hij gasten rondleidt in dit hoge gebouw aan het water, waar talloze pijpleidingen doorheen lopen. Door de dikste buis van ruim een meter stroomt gas, door een wat kleinere pijp gaat aardolie. Een pijpleiding van defensie vervoert kerosine. Er zijn rode stroomkabels, die wat warm worden als de eraan verbonden windmolens hard draaien. En er zijn dikke draden voor dataverkeer – kost weinig ruimte, maar levert qua exploitatie flink wat geld op.
Allemaal kruipen ze uit een gat van 4 meter doorsnee: de tunnel onder het Hollandsch Diep tussen het Zuid-Hollandse Strijen en Moerdijk in Noord-Brabant. De betonnen buis van ruim anderhalve kilometer lang, 11 meter onder NAP, is het pronkstuk én het knelpunt van Leidingenstraat Nederland, het door Ferdinand van den Oever geleide LSNed. Het is de naam voor een 80 kilometer lange en gemiddeld 100 meter brede ‘straat’ van de haven van Rotterdam, via Moerdijk naar die van Antwerpen. Onder de grond liggen tientallen pijpleidingen die volgens Van den Oever zo veel transporteren dat we kunnen spreken van ‘de drukste én veiligste snelweg van Nederland’.
‘Wat valt je op?’, vraagt de directeur. Dat er nog maar plek is voor twee, hooguit drie niet al te dikke leidingen, is weliswaar correct, maar dat is niet waar Van den Oever op doelt. ‘We staan nu onder een van drukste binnenvaartroutes van Nederland en de tunnel is kurkdroog’, verklapt hij het goede antwoord. ‘Dat komt doordat hier binnen niets beweegt, er is serene rust terwijl miljoenen tonnen grondstoffen hier doorheen gaan.’
Van den Oever wil maar zeggen: een pijpleiding aanleggen is een flinke investering, maar daarna heb je er ‘bij goed tracébeheer’ weinig omkijken naar en vervoer je alles zonder uitstoot. Helaas, zegt hij, hebben de bouwers in 1972 een betonnen vloer in de tunnel gestort. ‘In plaats daarvan hadden er nog minstens vier leidingen kunnen liggen.’ Maar, vergoelijkt hij, ruim vijftig jaar geleden konden ze ook niet weten dat transport door buizen zo’n succes zou worden. ‘En nu zitten we praktisch vol. We hebben dringend een tweede tunnel nodig. Die was trouwens al voorzien toen deze werd gebouwd.’
Het vraagt enige flexibiliteit van denken, maar het is volgens de provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant en Limburg en hun gemeenten echt waar: meer buizen onder het Hollandsch Diep verkleinen de woningnood. Volgens de lokale overheden ligt het kabinet daarbij echter dwars.
De Tilburgse tanktrein
Een kilometer of vijftig van de tunnel scheurt een trein met 21 knalgele, lichtblauwe en grijze tankwagons bijna net zo oorverdovend hard door station Tilburg Universiteit als de andere goederentreinen die hier elk kwartier doorheen denderen. Op de perrons staan reizigers die zich van de trein afwenden, aan weerszijden van de spoorlijn liggen woonwijken.
De tanktrein komt van het centrum van de Brabantse stad met ruim 200 duizend inwoners. Uit de waarschuwingsstickers op de ketelwagens blijkt dat ze allemaal zijn gevuld met een gevaarlijke, licht ontvlambare en explosieve stof. Het is methanol, een van de meestgebruikte grondstoffen in de chemische industrie. Het giftige spul kan huidirritatie en blindheid veroorzaken en is, in het ergste geval, dodelijk.
Tien jaar geleden botste op deze plek een reizigerstrein op de achterste ketelwagen van een goederentrein die van het chemische industriecomplex Chemelot in Zuid-Limburg op weg was naar de haven van Rotterdam. Om van machinist te wisselen stond de trein stil, maar hij was te lang om helemaal op een zijspoor te passen. Na de botsing, doordat de machinist van de passagierstrein ook nog een rood sein miste, lekte het ontvlambare gas butadieen uit de laatste wagon.
De lekkage had geen gevolgen, maar de Onderzoeksraad voor Veiligheid stelde vast dat spoorbedrijven onnodige risico’s nemen bij het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor.
‘Ongelimiteerd giftransport’
Alle burgemeesters van Brabantse steden en dorpen, waar jaarlijks circa 18 duizend ketelwagens doorheen trekken met brandbare, explosieve en giftige gassen en vloeistoffen, maken zich daar grote zorgen over, zegt Stijn Smeulders, gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant met verstedelijking en mobiliteit als portefeuille. Hij vertegenwoordigt alle provincies in politiek Den Haag als het gaat om goederenvervoer.
‘De kans is klein dat het misgaat, daar moeten we eerlijk over zijn’, zegt Smeulders over het risico van een ongeluk met een gevaarlijkestoffentrein. ‘Maar als het misgaat, hebben we een giga probleem. Niet elk brandweerkorps kan grote ongelukken met gevaarlijke stoffen aanpakken.’
Het afgelopen decennium golden er jaarlijkse maxima per over het spoor vervoerde gevaarlijke stof. Dat systeem van zogenoemde risicoplafonds werkt niet, stelt verantwoordelijk staatssecretaris Chris Jansen voor Openbaar Vervoer en Milieu. Volgens Smeulders is dat omdat het ministerie van Jansen, Infrastructuur en Waterstaat, niet handhaaft op die maxima, die dan ook jaar in jaar uit ruimschoots worden overschreden.
Omdat de risicoplafonds falen, laat het kabinet ze los en heft alle beperkingen op van transport van gevaarlijke stoffen over het spoor, tot woede van provincies en gemeenten. ‘Het Rijk maakt het mogelijk om ongelimiteerd giftige en explosieve stoffen door dichtbevolkte gebieden te transporteren’, schrijft de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) aan de Tweede Kamer.
‘Iedereen snapt dat je niet met ammoniak door een woonwijk moet rijden’, zegt Smeulders. De Tweede Kamer riep Jansen bij motie deze weekop om ‘geen onomkeerbare stappen te zetten (…) zonder overeenstemming met decentrale overheden’. Als dat niet gebeurt en de staatssecretaris zijn plannen niet wijzigt, zo dreigen de provincies bij monde van Smeulders, stappen ze in het uiterste geval naar de rechter.
Betuweroute
De gedeputeerde wijst op de miljarden die zijn betaald voor de Betuweroute, een goederenspoorlijn om de Rotterdamse haven met het Ruhrgebied te verbinden. ‘Perfect geschikt om gevaarlijke stoffen niet door stedelijk gebied te hoeven vervoeren. Bovendien hebben we ontzettend veel geld voor dat ding betaald.’
Maar wat blijkt: het grootste deel van de gevaarlijke stoffen van en naar Rotterdam trekt zuidelijker over de Brabantroute, de reguliere spoorweg door steden en dorpen. ‘Ongeveer 40 procent daarvan had over de Betuweroute moeten gaan, absurd dat dat niet gebeurt.’ Reden: een ketel gevaarlijk spul over de Betuweroute sturen, is voor de vervoerder duurder dan over de Brabantroute.
Scherfvrij glas
Naar verwachting neemt het vervoer toe van gevaarlijke stoffen die belangrijk zijn voor de energietransitie, waarbij lokale bestuurders en bewoners die op een spoorlijn uitkijken vooral de groeiende vraag naar ammoniak vrezen. De giftige en explosieve stof geldt als de ideale energiedrager van waterstof, de duurzame energiebron van de toekomst, bijvoorbeeld voor de Duitse staalindustrie.
Het transport van ammoniak is makkelijker dan van het veel minder gevaarlijke waterstof, dat een fors lagere energiedichtheid heeft. Bij de Rotterdamse haven moet de grootste ammoniaktank van Nederland komen, met een capaciteit van 60 duizend ton.
Meer gevaarlijke stoffen over het spoor maken de kans op een ramp niet kleiner en daarmee moeten de bouwers van huizen nabij het spoor van rijkswege rekening houden. Bij de bouw van woningen en andere gebouwen dienen brand- en explosiewerende maatregelen genomen te worden, zoals het gebruik van prijzig scherfvrij glas. ‘Dat werkt kostenverhogend’, stelt gedeputeerde Smeulders, ‘waarbij het de vraag is of het bij een grote ramp helpt.’
Bouwplannen
Hoe dichter bij het spoor, hoe duurder een nieuw te bouwen, veilige woning wordt. En laten nu net alle vijf de steden op de Brabantroute pal naast spoorlijnen grootse bouwplannen hebben.
Zo moet in Breda op het voormalige terrein van een suikerfabriek een nieuwe wijk komen op een stuk grond naast het spoor ter grootte van anderhalf keer de historische binnenstad. Bij station Tilburg Universiteit staan 7.500 nieuwe woningen in het Kenniskwartier gepland en naast het station Eindhoven hoopt de gemeente de wijk Fellenoord uit te breiden van 500 naar 15 duizend inwoners. Nabij hun stations hebben Helmond en Venlo plannen voor respectievelijk 10 duizend en 6.250 nieuwe huizen en appartementen.
‘De businesscases van die binnenstedelijke gebiedsontwikkelingen staan al onder druk en kostenverhogingen kunnen ze er niet bij hebben’, weet Smeulders. ‘Dat daardoor niet gebouwd gaat worden, is een reëel risico.’
Kortom, sprak burgemeester van Tilburg, Theo Weterings, eind vorig jaar: ‘We moeten die treinen snel uit onze stadscentra halen, zodat we met woningbouw in onze stationsgebieden kunnen beginnen.’ Hoe? ‘Er is een veilig alternatief’, zei Weterings, ‘een kans die we allemaal met beide handen moeten aangrijpen.’
Delta Rijn Corridor
De burgemeester doelde op de Delta Rijn Corridor (DRC). Het is de naam van net zo’n leidingenstraat als van LSNed-directeur Van den Oever, maar dan tussen de haven van Rotterdam en Limburg. ‘De DRC gaat op termijn CO2, waterstof en mogelijk propeen, ammoniak en LPG transporteren’, verkondigde toenmalig minister Rob Jetten van Klimaat vorig jaar. Toen zaten ook nog stroomkabels in de planning, ter vervanging van de horizonvervuilende elektriciteitsmasten.
Voor het tracé tussen Rotterdam en Noord-Brabant zou de DRC de bestaande route van LSNed volgen. Ná de tunnel onder het Hollandsch Diep zou de route aftakken en de pijpleidingen vol gevaarlijke stoffen vanuit Moerdijk koers zetten naar industriegebied Chemelot in Sittard-Geleen – over de snelweg een afstand van ruim 150 kilometer – en dan door naar Duitsland. Klaar in 2028, beloofde Jetten.
Een fantastische kans, vonden de betrokken provincies en gemeenten. Minder treinen met gevaarlijke stoffen betekende meer veiligheid voor de inwoners en meer ruimte om te bouwen. Te vroeg gejuicht, bleek in december vorig jaar. De Delta Rijn Corridor komt er wel, op zijn vroegst in 2032, zegt de opvolger van Jetten, de huidige klimaatminister Sophie Hermans. Maar er hebben zich alleen bedrijven gemeld om waterstof naar het zuiden te vervoeren en CO2 naar Rotterdam te duwen om onder de Noordzee op te slaan. Hermans wilde echter niet wachten totdat de plannen voor een ammoniakleiding waren uitgewerkt. ‘Daar hebben wij als Brabant voorlopig helemaal niets aan’, zegt gedeputeerde Smeulders.
Twee keer openritsen
Hermans gooide de deur niet helemaal dicht voor een ammoniakleiding en, ook een vurige wens van de provincies, een pijpleiding waar de nog onbekende gevaarlijke stoffen van de toekomst doorheen kunnen. Die zouden dan later naast de waterstof- en CO2-leidingen kunnen worden gelegd. ‘Brabant voor een tweede keer openritsen’, zoals burgemeester Weterings het formuleerde, dat ziet Smeulders niet gebeuren. ‘We moeten reëel zijn: de Delta Rijn Corridor zoals wij die wilden, die komt er niet. En tegelijkertijd neemt het transport van gevaarlijke stoffen over de Brabantroute alleen maar toe.’
Misschien is dat te somber, oppert de beheerder van de leidingenstraat naar Antwerpen. Om de klimaatdoelstellingen te halen is buisleidingentransport onvermijdelijk, stelt LSNed-directeur Van den Oever. Zijn voorstel: laat een organisatie als de onze alle pijpleidingen in Nederland beheren, te beginnen bij de DRC. ‘Boven de grond is alles gereguleerd’, doceert hij, ‘maar onder de grond is het volledig aan het bedrijfsleven overgelaten. Daardoor ligt onder Nederland een enorme spaghetti aan leidingen van bedrijven en is er nauwelijks ruimte.’
De toegang tot de leidingentunnel in Klundert.
Nieuwe buizen in de grond laten zakken duurt volgens Van den Oever nu dan ook tien jaar aan vergunningen, procedures en graven. Tenzij er al een door LSNed beheerde leidingenstraat is, zoals misschien straks de Delta Rijn Corridor. Als een bedrijf of organisatie daarin later een ammoniakleiding naast de waterstof- en CO2-leiding wil leggen, kan dat in twee jaar geregeld zijn. Van den Oever ziet maar één belemmering: ‘Die vijftig jaar geleden voorziene tweede tunnel onder het Hollandsch Diep moet er dan wel alsnog komen.’
